Ob Plug-in-Hybride mit Strom oder Sprit fahren, ist userabhängig. Ihr realer CO₂-Ausstoß liegt ganz klar viel höher als ursprünglich angenommen. Deshalb fordert der Branchenverband jetzt eine Ladepflicht.
Das unbenutzte Ladekabel im Kofferraum des Plug-in-Hybridautos (PHEV) war jahrelang sprichwörtlich. Jetzt aber mehren sich auch die Beweise dafür, dass es sich dabei nicht einzig und allein um eine haltlose Übertreibung oder nur eine Redewendung handelt. PHEV überschreiten ihre CO₂-Emissionswerte offensichtlich so extrem, dass sich die Autoindustrie nun wohl sogar Sorgen über den Fortbestand der bei den Kund*innen aus absolut unerklärlichen Gründen beliebten Mischform aus modernem Elektro- und völlig veralteten Verbrennerantrieb machen muss. Nachdem aktuelle Erhebungen aus dem realen Betrieb mittlerweile nachweislich gezeigt haben, wie massiv deren vermutete Umweltvorteile verfehlt werden, reagiert der deutsche Branchenverband der Autoindustrie (VDA) jetzt mit einem Vorschlag. Man wolle die Fahrer mit technischen Lösungen dazu bringen, weitere Strecken endlich auch elektrisch zu fahren.
Erkenntnissen der NGO „Transport and Environment“ (T&E) sowie der europäischen Umweltbehörde EEA zufolge emittieren diese Autos ca. die fünffache Menge an CO₂ im Vergleich zu ihrer homologierten Menge. Das ist ein Vielfaches der für Verbrenner im Realbetrieb typischen Überschreitungen, die in der Regel nur um einige Prozent vom Prüfstandwert abweichen. Eine Messung ist erst möglich, seitdem die Herstellenden den Verbrauch individuell pro Fahrzeug erfassen müssen. Deshalb konnte sich T&E auf echte Fahrdaten von 127.000 Autos stützen, eine Stichprobe von bisher unerreichter Größe.
Dass Plug-In-Hybride in der Anrechnung ihrer CO₂-Minderung bisher viel zu positiv beurteilt urden, galt sogar auch bei der EU schon lang als Tatsache, die Termine für eine Verschärfung der Regeln sind daher schon längst ausgemacht. So soll nächstes Jahr unter Anderem der sogenannte Utility Factor für die Berechnung der CO₂-Flottenemissionen verschärft werden. Dementsprechend soll beispielsweise die Bemessungsgrundlage für die CO₂-Emissionen in zwei Stufen eine deutlich größere elektrische Reichweite erfordern. Ab Anfang 2026 muss sie für Neufahrzeuge um ca. das Zwei- bis Dreifache, 2027 aufs Vierfache des heutigen Werts steigen. Mindestens so angsterregend für die Herstellenden dürfte auch die Aussicht auf einen Ersatz des bisher nur auf dem Prüfstand ermittelten CO₂-Ausstoßes durch eine realistische Einstufung sein. Denn damit droht der mühsam erreichte Flottenverbrauch komplett außer Reichweite zu geraten, mit deutlich höheren Kosten für die schärferen Ziele und milliardenteuren Strafen im Falle einer Verfehlung.
Bis jetzt war die milde Behandlung solcher Autos eine riesengroße Hintertür für die Autoindustrie, durch welche sie weiterhin eine viel zu große Menge an Verbrennungsantrieben verkaufen konnte. In Deutschland werden als Dienstautos eingesetzte PHEV mit bestimmten Leistungsmerkmalen bis zu einer Preisgrenze leider sogar immer noch steuerlich massivst gefördert. Der kurzzeitige Erfolg der PHEV ist offensichtlich und zu 100% nicht durch technische Vorteile gegenüber E-Autos, sondern rein durch gezielte Anreize erklärbar. Von Januar bis September stiegen in Deutschland die Neuzulassungszahlen der PHEV um 64%, in Europa waren es im Jahresvergleich für den August über 54% Wachstum, während Autos mit Verbrennungsmotoren deutschland- sowie EU-weit zweistellige Einbußen verzeichnen. Für die durch die Antriebswende gebeutelte Autoindustrie sind Plug-in-Hybride aktuell also leider immer noch die fetteste Cashcow.
Konkret fordert der VDA daher, diese Autos so zu bauen, „dass regelmäßiges Laden verpflichtend ist.“ So könnte man beispielsweise durch eine verminderte Leistungsabgabe erzwingen, dass der Akku „innerhalb einer noch festzulegenden Fahrstrecke“ mindestens einmal aufgeladen werde.